L’Audi e-tron
vue par ses concepteurs

Audi Magazine

La nouvelle Audi e-tron annonce une nouvelle ère. Pour l’usine Audi de Bruxelles, mais aussi pour les designers et développeurs à l’origine de ce modèle révolutionnaire. Nous sommes allés chez Audi AG, à Ingolstadt, et avons posé une question à l’équipe qui a conçu la nouvelle Audi : pourquoi êtes-vous si fiers de l’Audi e-tron ? Ne soyez pas surpris. Certains n’ont pas pu résister à l’envie d’entrer dans les détails technologiques de ce véhicule futuriste...

De Audi PB18 e-tron
De Audi PB18 e-tron

« Pour son aérodynamisme supérieur » — Gerhard Wickern

L’Audi e-tron affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,28. Un chiffre particulièrement bas pour un gros SUV, qui permet d’accroître son autonomie de près de 10 %. Gerhard Wickern : « Nous avons mis à profit de nombreuses avancées technologiques lors de la conception. La suspension pneumatique adaptative permet ainsi d’abaisser la voiture lorsqu’elle est lancée à grande vitesse et les pneus sont dépourvus de lettrage en relief. L’élément le plus frappant reste toutefois les rétroviseurs latéraux futuristes. » Gerhard Wickern est aussi particulièrement fier de la SKE, la prise d’air contrôlée pour le refroidissement : « Le débit d’air s’ajuste automatiquement pour optimiser et refroidir le flux là où cela est nécessaire. »

Philipp Römers

« Parce que l’avenir apparaît dans les détails » — Philipp Römers

L’Audi e-tron est un SUV à part entière. Son apparence fait clairement référence à la série Q, mais certains détails futuristes indiquent qu’elle constitue le point de départ d’une nouvelle technologie. Philipp Römers : « Audi n’a jamais travaillé aussi longtemps sur une trappe de charge, mais nous souhaitions offrir une expérience unique à l’utilisateur lors du chargement. Une pression sur un bouton dissimulé suffit à ouvrir le rabat et la prise rétroéclairée apparaît. Un détail qui respire l’avenir. De la même manière, nous avons accordé une attention visuelle particulière à pratiquement tous les aspects qui diffèrent d’une voiture classique. »

Audi Aicon revisited

« Le design et la technologie de la calandre » — Juan Carlos Huerta Martinez

Un des principaux défis fut la conception de la calandre à l’avant. Juan Carlos Huerta Martinez : « Nombre de nouvelles technologies se cachent dans et derrière la calandre. Nous avons également dû tenir compte des exigences en matière de sécurité des piétons. Cette calandre d’un seul tenant est toutefois un véritable symbole du design Audi. Les ajustements doivent être apportés de manière réfléchie et soutenir toutes les autres fonctionnalités de la voiture. »

Audi Aicon revisited

« Pour ses lignes horizontales prononcées » — Cesar Muntada

La lumière est l’expression la plus tangible de l’électricité. À cet égard, l’éclairage de l’Audi e-tron se devait d’afficher ostensiblement sa nature électrique. Mais comment le concrétiser  ? Cesar Muntada : « Nous avons opté pour des lignes horizontales prononcées. Ce type de lignes est souvent utilisé dans les systèmes hi-fi afin d’accentuer le dynamisme. Nous avons fait appel à cette sémantique lors de la conception. Lorsque l’on regarde les phares de l’Audi e-tron, les yeux perçoivent sa musique. Notre philosophie de la lumière est donc “less is more”. L’Audi e-tron est clairement reconnaissable de loin, mais plus l’observateur s’en approche, plus il remarque les détails et les différentes strates du modèle. »

Andreas Prücklmeier

« Pour son futurisme pratique » — Andreas Prücklmeier

« Les rétroviseurs extérieurs virtuels sont, selon moi, une des innovations majeures de l’Audi e-tron. Ils sont à la fois futuristes et pratiques. Des caméras miniatures envoient une image de la route à l’arrière de la voiture vers des écrans OLED disposés dans les portières. Les “miroirs” revêtent certes une apparence futuriste, mais ont également des avantages pratiques. La largeur totale de la voiture est en effet réduite de 15 centimètres et la traînée diminuée de 5 points. La technologie de caméra moderne permet également une meilleure visibilité dans certaines circonstances, par exemple en cas de fort ensoleillement. »

Audi Aicon revisited

« Son électronique complexe et élégante » — Markus Kaiser

Performances, intelligence et légèreté… Trois caractéristiques qui décrivent parfaitement l’intérieur de l’Audi e-tron. Les lignes souples du tableau de bord doté de deux larges écrans tactiles embrassent gracieusement le cockpit virtuel. Outre le repose-main presque flottant de la console centrale, le bouton de démarrage a été harmonieusement intégré. Markus Kaiser : « Avec cet interrupteur, nous souhaitions ériger une belle sculpture, permettant de percevoir l’expérience de conduite innovante de l’Audi e-tron jusqu’au bout des doigts. Le défi consistait néanmoins à agencer l’électronique complexe de manière élégante. »

Oswin Röder

« Pour le contrôle unique du véhicule » — Oswin Röder

« Nous avons d’abord été très impressionnés par le poids total de l’Audi e-tron », confie Oswin Röder. « Le poids a surtout été réduit entre les essieux, un peu comme sur une voiture de sport équipée d’un moteur central. Le centre de gravité de l’e-tron est ainsi comparable à celui de l’Audi A6. Un véritable bonheur pour le conducteur ! En combinaison avec le dosage parfait d’entraînement électrique sur les quatre roues, ceci offre un contrôle unique du véhicule. La cerise sur le gâteau ? La suspension pneumatique adaptative de haute qualité et les pneus développés spécialement pour l’Audi e-tron. »

Drive-by-wire techniek

« Pour son super-cerveau compact » — Daniel Demetz

La plateforme de châssis électronique (ECP) est l’unité de commande centrale du châssis de l’Audi e-tron. Sa principale fonction est de contrôler la suspension pneumatique adaptative et les quatre roues motrices. Il s’agit d’une petite boîte dotée d’une gigantesque intelligence, tirant sa puissance de calcul dans les cinq processeurs présents à bord. Afin d’optimiser la commande de la suspension et de l’entraînement, l’ECP est connectée en permanence avec les autres systèmes électroniques de conduite et de sécurité, comme l’ESC. « Cette interaction a nécessité une collaboration entre de nombreux départements au sein d’Audi », précise Daniel Demetz, « mais l’Audi e-tron se conduit désormais sans fin. Tous nos efforts en valaient donc la peine. »

Drive-by-wire techniek

« Parce que l’Audi e-tron freine en un minimum de temps » — Marko Hörter

En ce qui concerne les manœuvres de freinage d’une intensité moyenne, l’Audi e-tron fait uniquement appel à ses moteurs électriques. Cela permet de récupérer une grande quantité d’énergie, qui représente jusqu’à un tiers de l’autonomie du véhicule. Lorsque le conducteur est amené à freiner plus brusquement, le tout nouveau système de freinage électrohydraulique entre en scène. Ce système électronique est plus rapide que les systèmes hydrauliques traditionnels, réduisant ainsi considérablement la distance de freinage. Marko Hörter : « Plus de quarante collaborateurs d’Audi œuvrent depuis trois ans au développement de ce nouveau système. Et au moins autant de personnes étaient impliquées chez nos fournisseurs. Notre collaboration flexible et ciblée servira d’exemple pour l’avenir. »

Drive-by-wire techniek

« Pour l’ordre dans le chaos électromagnétique » — Kai Friedrich

Certaines composantes à haute tension de l’Audi e-tron créent des champs électromagnétiques. Ceux-ci ne peuvent évidemment pas interférer avec le reste de l’équipement. Kai Friedrich est spécialiste de la compatibilité électromagnétique (CEM) et était chargé d’éviter le chaos dans l’électronique du véhicule : « Le plus gros challenge se situait logiquement au niveau de la batterie extrêmement puissante. Nous l’avons testée pendant trois ans dans d’innombrables configurations d’essai. Sur cette base, nous avons ensuite placé l’isolation à des endroits stratégiques afin d’éviter les interférences. »

Drive-by-wire techniek

« Pour le système de refroidissement homogène de la batterie, également susceptible de la réchauffer » — Johannes Foth

Le chargement rapide d’une batterie à une borne d’une capacité de 150 kW génère une grande quantité de chaleur. Chaque cellule distincte doit, par conséquent, pouvoir être refroidie efficacement. Johannes Foth : « Nous avons opté pour un système de refroidissement individuel des cellules de la batterie, monté sur la partie inférieure. La construction est ainsi plus solide et mieux sécurisée en cas de collision. Le refroidissement s’opère, en outre, de manière homogène dans toutes les cellules. Le système peut refroidir, mais aussi réchauffer, ce qui permet de maintenir la batterie à une température de fonctionnement optimale. »

« Pour ses dizaines de pompes et de valves silencieuses » — Ruben Gonzalez

Si vous souhaitez conduire en mode « électrique », chaque joule d’énergie compte. C’est pourquoi l’Audi e-tron est équipée d’un système de gestion thermique performant. Il se compose de quatre circuits qui se complètent intelligemment pour réchauffer ou refroidir l’habitacle et les pièces motrices essentielles. Les conduites de refroidissement des systèmes ont, au total, une longueur de 40 mètres et contiennent 22 litres de liquide. Ruben Gonzalez : « Le volet acoustique a représenté un challenge inattendu. L’Audi e-tron est, par définition, une voiture silencieuse. Les dizaines de pompes et valves de notre système devaient donc elles aussi être inaudibles afin de ne pas perturber ce silence. »

“Om haar tientallen fluisterstille pompjes en kleppen” - Ruben Gonzalez